Dimarts, 10 de juny de 2025. Palau de la Generalitat. Salvador Illa, president de la Generalitat de Catalunya, anuncia l’ampliació de l’Aeroport Josep Tarradellas Barcelona – El Prat: «Aquesta proposta compleix els requisits que ens vam autoimposar: respon a l’estratègia per millorar la competitivitat de Catalunya, compleix les mesures i les compensacions mediambientals i potencia els aeroports de Girona i Reus i els regionals en el context del sistema aeroportuari català». Amb aquest plantejament, el projecte pretén allargar 500 metres la tercera pista — la pista del mar (06R/24L) —, «el mínim necessari per garantir vols intercontinentals», i preveu, entre altres, «guanyar més de 250 hectàrees d’espais renaturalitzats».

Per aconseguir aquest pla es remodelaran la Terminal 1 i la 2 i també hi haurà un nou edifici de la terminal satèl·lit, amb un tren subterrani per connectar-la amb la Terminal 1. L’objectiu previst és convertir l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat en un hub internacional i passar dels 55 milions de passatgers anuals als 70 milions a partir del 2033, data en què hauria d’estar enllestida la reforma. I tot plegat es calcula que costarà 3.200 milions d’euros, que invertirà AENA.

Els detalls del projecte s’han concretat després que el 2021 la proposta del govern de Pere Aragonès acabés en paper mullat perquè malmetia la zona de la Ricarda. Tot i les modificacions fetes d’ençà, l’ampliació de l’aeroport afectarà 27 hectàrees protegides i, també, una part de la Ricarda. És per això que les entitats ecologistes s’oposen a aquesta iniciativa, que també ha estat rebutjada per alcaldes de la zona pel model econòmic i de turisme que propiciarà aquesta ampliació.

En l’informe presentat pel president Illa, que s’havia de concretar a principis d’any, s’especifiquen, entre altres, els requeriments per aconseguir un «aeroport del segle XXI». L’últim requeriment de la llista proposa potenciar els aeroports de Girona i Reus — els altres aeroports catalans gestionats per AENA (Aeroports Espanyols i Navegació Aèria) que transporten passatgers de manera regular, a banda de l’aeroport del Prat — «connectant-los ferroviàriament amb la ciutat de Barcelona, com a complementaris de l’aeroport, per reforçar el sistema aeroportuari català».

Aquesta interconnexió entre els aeroports de Reus, Girona i Barcelona es presenta com un requisit addicional a l’ampliació de l’aeroport. Ara bé, experts consultats per Porta Enrere valoren positivament una alternativa que, com a mínim a curt termini, evitaria l’allargament de la tercera pista de l’Aeroport Josep Tarradellas: que les companyies de baix cost operin des de Reus, Girona o Lleida-Alguaire per descongestionar l’aeroport de Barcelona. Proposen Reus, Girona o Lleida-Alguaire perquè són els tres principals aeroports de Catalunya després del de Barcelona.

«Hi ha opcions per descongestionar el Prat abans de la seva ampliació, com seria desviar vols que tinguin destinacions específicament turístiques a la costa i al Pirineu i, en segon lloc, optimitzar l’ús de les pistes [06R/24L i 06L/24R]. I quan tinguem això en marxa, mentrestant, veiem la viabilitat de l’ampliació de l’aeroport del Prat», comenta Ramon Vallès, comandant d’Iberia i pilot d’Airbus A350 i d’Airbus A330.

Els aeroports de Reus, Girona i Lleida-Alguaire efectuen un 15% de les operacions anuals a Catalunya

Des del 2018, i sense tenir en compte els anys de la pandèmia de la COVID-19 (2020 i 2021), la mitjana d’operacions (enlairaments i aterratges) dutes a terme als aeroports de Girona, Reus i Lleida-Alguaire és d’un 15%. Això vol dir que la resta d’operacions que es fan anualment a Catalunya les assumeix, principalment, l’aeroport del Prat.

Taula: Porta Enrere · Font: AENA i Generalitat de Catalunya.

«L’aeroport de Reus i de Girona tenen capacitat per absorbir més trànsit del que tenen ara», assegura Luis Vidarte, portaveu de l’Associació Professional de Controladors de Trànsit Aeri (APROCTA). Durant vint anys, Vidarte va treballar al Centre de Control de Trànsit Aeri Barcelona-Gavà i, actualment, és controlador aeri al Centre de Control de Madrid. De fet, «si s’invertís amb això, [aquests aeroports] encara tindrien més capacitat per fer més operacions», afegeix.

«Poder-se fer es podria fer. Tant Reus com Girona i Lleida-Alguaire tenen pistes, que al cap i a la fi és l’imprescindible d’un aeroport», afirma Ramon Vallès. «Ara bé, no podem prescindir sota cap concepte d’una pista d’aterratge amb unes dimensions mínimes (de llargada, bàsicament) perquè l’operació d’enlairament i aterratge sigui segura. Ara per ara, aquests aeroports ja han tingut trànsit d’avions clàssics que volen per Europa — el Boeing 737, que és el que utilitza Ryanair, o l’Airbus A320, que és el que utilitzen Iberia o Vueling —, per tant, és veure com podem fer servir la resta [de recursos que ja tenim]», explica.

Ryanair ja va operar vuit anys des de Girona i tres des de Reus

Que les aerolínies de baix cost, a nivell tècnic, poden operar des de Girona, Reus i Lleida-Alguaire no és cap novetat. El desembre de 2002, Ryanair oferia el seu primer vol regular des de l’aeroport de Girona a Frankfurt-Hahn i, sis anys més tard, l’aeroport de Girona va superar els 5 milions de passatgers anuals. Aquell mateix any, el 2008, Ryanair va sumar una nova base al territori català: l’aeroport de Reus incorporaria, a partir de llavors, entre cinc i sis avions més, la qual cosa comportaria l’augment de vols diaris i que s’incorporessin els vols domèstics.

«Ryanair, als anys 90 i 2000, treballava moltíssim amb Girona. També volava a Reus, però en menor mesura», recorda Vidarte. «Anaven a Girona i ho anunciaven com Barcelona Nord. La Diputació de Girona posava la catifa vermella a Ryanair, [a través de] moltes subvencions, perquè operessin a Girona. D’aquesta manera, hi havia gent que marxava directament a Barcelona, però també hi havia passatgers que es quedaven a Girona i això els beneficiava econòmicament», comenta.

En el cas de Reus, els vols els anunciaven com Barcelona Sud i, des d’allà, operaven vols nacionals i internacionals. Poc després, però, la situació va canviar. Després d’inaugurar-se la nova Terminal 1 de l’aeroport del Prat l’any 2009, Ryanair va establir-se a la capital. A partir d’aquell moment, l’aerolínia va reduir els vols de Girona i va deixar la base de Reus l’octubre del 2011.

Taula: Porta Enrere · Font: AENA.

«Encara que Ryanair tenia un pla d’ampliació a Girona, quan va poder volar a Barcelona ho va fer. Només operava a Girona els vols que tenia pactats amb la Diputació de Girona. Això el que t’indicava és que la gent que volia volar a Girona era un públic reduït», evidencia Vidarte. A partir del 2011 especialment, tant Girona com Reus van notar la davallada de passatgers, però fins al 2014 les xifres encara eren bones: a Girona es mantenien al voltant dels dos milions de passatgers i, a Reus, prop del mig milió.

Avantatges i inconvenients de descentralitzar les operacions de les companyies de baix cost

Actualment, als aeroports de Reus i Girona-Costa Brava hi volen, de mitjana, més d’un milió de passatgers. En el cas de Lleida-Alguaire, la xifra és menor i pràcticament igual d’estable en els anys posteriors a la pandèmia.

Taula: Porta Enrere · Font: AENA i Generalitat de Catalunya.

«Si tenim vols amb destinacions turístiques a la Costa Daurada, a la Costa Brava o al Pirineu, utilitzar Reus, Girona o Lleida respectivament no és cap disbarat. I que això podria descongestionar el Prat és una gran veritat», assegura el comandant Ramon Vallès. Així doncs, descentralitzar els vols de les companyies de baix cost i assumir-los a Girona, Reus o Lleida-Alguaire té, a nivell operatiu, diversos avantatges, però també inconvenients. «Reus, Girona i Lleida són aeroports molt petits, tenen molt poca capacitat. En el cas de Lleida i de Reus, estan operats per un únic operador durant tota la jornada. Per tant, la capacitat d’absorbir més feina tal i com està [ara] és petita», diu Luis Vidarte, controlador aeri i portaveu d’APROCTA. «Això és bo, perquè per fer-ne ús s’haurien de fer millores i posar les construccions al dia per augmentar la capacitat i que puguin funcionar», argumenta.

«Amb el canvi no només invertiries en l’aeroport, sinó en les connexions amb Barcelona: reforçar les llançadores i els trens, la qual cosa ajudaria a vertebrar el territori»

Un altre avantatge que proposa Vidarte és que amb aquest canvi «no només invertiries en l’aeroport, sinó en les connexions amb Barcelona: reforçar les llançadores i els trens, la qual cosa ajudaria a vertebrar el territori», defensa, ja que, a nivell de mobilitat i d’interconnexió, Catalunya guanyaria més vols i seria inevitable invertir en una millora completa del servei ferroviari per poder facilitar els desplaçaments entre Barcelona i la resta del territori.

Amb això, tal com proposen els experts, es promocionarien els destins locals: «El que s’hauria de fer és promocionar el destí de Reus, Tarragona, Girona… i no sumar-se al carro de Barcelona. D’aquesta manera podrien tenir més demanda», apunta Vidarte. «El problema és fer-ho el suficientment atractiu perquè les companyies decideixin volar allí en lloc de volar a Barcelona. Això és el que és complicat», admet, i Vallès assenyala un altre condicionant: «Quin és el hàndicap de tot això? Que diran: “I a l’hivern què fem?”, perquè, si a l’hivern ningú ve a Reus,  llavors què fem amb tota aquesta despesa que nosaltres projectem de cara a l’estiu que és quan hi ha més demanda?».

Pel que fa als aeroports — a les infraestructures, al funcionament i als recursos de cadascun —, Vallès considera que amb el material que hi ha a Reus, a Girona-Costa Brava i a Lleida-Alguaire ja es pot acceptar més trànsit. Això vol dir que, malgrat que caldria invertir-hi i fer-hi millores, alguns recursos que hi ha es poden aprofitar. Per exemple, «perquè els passatgers baixin de l’avió a la terminal o de la terminal a l’avió jo puc utilitzar diferents opcions. L’alternativa fàcil i senzilla, i probablement la més econòmica i la que menys et compromet, vindria a ser utilitzant jardineres (autobusos) i escales portàtils que es connecten a la porta de l’avió». Tot i això, cal tenir present que hi ha recursos que són imprescindibles i que s’haurien de garantir, com el «subministrador de combustible».

En el cas de l’aeroport de Reus, el controlador de trànsit aeri José Miguel Alvaro hi veu mancances. Alvaro, actualment, està destinat al Centre de Control de l’aeroport del Prat, a Gavà, tot i que també va passar set anys a la Torre de Control de Barcelona i, anteriorment, va treballar cinc anys a l’aeroport de Reus. «La capacitat per aparcar avions comercials a l’aeroport de Reus no és molt gran. Són entre 8 i 10 avions, si no recordo malament. L’època en què jo vaig estar-hi hi havia una base de Ryanair amb tres avions, és a dir, hi havia tres avions de Ryanair que dormien allí, sortien, feien la ruta i tornaven. En aquella època també hi havia una base de Ryanair a Girona i, si no recordo malament, allà hi dormien 9 avions», comenta. «Quan a l’aeroport de Reus s’acumulaven 4 o 5 avions, ja es complicava la situació. Girona sí que té una mica més espai, però tampoc gaire més. De fet, el problema no és tant l’estacionament dels avions, sinó més bé el control dels avions, de les avionetes i dels helicòpters que estan allí i que s’han de controlar. Això és el que demostra si l’aeroport com a infraestructura pot o no», justifica, perquè «a la Torre de Control de Reus tens una única persona gestionant els moviments d’avions que hi ha a terra i tots els moviments d’avions que hi ha en vol. I això també és una limitació. Per motius de seguretat no es pot sobrecarregar el treball». És per això que Alvaro és partidari de «descongestionar Barcelona a Barcelona».

Els aeroports de Reus, Girona i Lleida-Alguaire no tenen servei radar

El servei radar dels aeroports permet tenir informació en temps real sobre els avions que estan volant. D’aquesta manera, el trànsit es pot gestionar amb més fluïdesa. «Al Centre de Control de Gavà estem dividits: hi ha els controladors de rutes i els controladors d’aproximació. Els controladors de rutes són els que controlen els avions que estan en ruta, que estan alts, a 30.000 peus. Bàsicament, els avions que estan en creuer. A aproximació i, a Gavà, el que fem és descendir els avions i alinear-los un darrere de l’altre i els anem passant a la Torre de Barcelona. Aquesta tasca d’aproximació la fem nosaltres veient sempre què fa l’avió a la pantalla del radar i, amb això, organitzem els avions [que han d’aterrar]», detalla José Miguel Alvaro, controlador de trànsit aeri. «Nosaltres també gestionem el descens d’avions a Reus i a Girona des de Gavà, però, una vegada entren a l’espai aeri assignat a la Torre de Girona o a la Torre de Reus, dins d’aquest espai [aeri] ja no hi ha radar, és a dir, el controlador de Reus o el de Girona separarà els avions sense veure’ls. Per tant, això implica que el procediment que s’utilitza [en aquests casos] consisteix que és des del mateix avió que et diuen on està, de manera que fins que no t’avisen tu no autoritzes el següent avió per aterrar, perquè com que no els veus… Llavors van molt més separats», assenyala. «Al Prat caben 41-42 avions en una hora a la pista d’arribades. En un lloc com Reus o Girona, que se separen per control d’aproximació sense radar, en caben la meitat», concreta Alvaro.

Per tant, el servei de radar seria una millora que, amb el temps, l’aeroport de Reus, Girona i Lleida-Alguaire haurien d’assumir per poder agilitzar el procés d’aterratge. Tenint en compte el càlcul que proposa José Miguel Alvaro, actualment, els tres aeroports podrien rebre més trànsit, ja que, segons la mitjana anual del 2024, tots reben al voltant d’uns 4-5 avions cada hora.

Taula: Porta Enrere · Font: AENA i Generalitat de Catalunya.

El panorama aeroportuari europeu: l’exemple del Regne Unit

«A ningú no li agrada fer transbords», adverteix Vidarte, «i si vas molt carregat, les connexions es fan eternes». Aquest és un altre inconvenient de la descentralització dels vols de baix cost de l’aeroport del Prat, ja que els passatgers saben que volant a l’aeroport del Prat tenen Barcelona a menys de mitja hora.

A nivell europeu, el cas del Regne Unit és representatiu. «L’aeroport de Heathrow està saturat [84 milions de passatgers l’any passat]. Les companyies de baix cost no operen a l’aeroport de Heathrow perquè no hi ha espai, per això operen a Luton i a Stansted», explica Alvaro. Per tant, el plantejament que es podria aplicar a Catalunya seria el mateix que al Regne Unit, «la diferència és que allà aquests aeroports estan molt ben connectats amb la ciutat, cosa que no passa ni amb Girona ni amb Reus», matisa Alvaro. De fet, al Regne Unit ja estan millorant les infraestructures d’altres aeroports regionals per potenciar-los i que no tot el trànsit es concentri a Heathrow i Gatwick. «Per al passatger, el grau de connexió que hi ha entre Heathrow i la ciutat de Londres i Luton i la ciutat de Londres és pràcticament la mateixa. Està molt ben connectat. Ara bé, si has de fer escala a Londres i voles a Luton i d’allà has d’anar a Heathrow la interconnexió és igual de dolenta. No són destinacions pensades com a Londres Nord o Londres Sud, sinó que estan pensades com a aeroports de Londres, cadascun amb el seu trànsit i ja està», afegeix.

On opera cada companyia: l’acord entre les aerolínies i els gestors aeroportuaris

Cada aerolínia pot triar a quins aeroports opera, però s’ha de posar d’acord amb el gestor aeroportuari de cada cas. Per exemple, en el cas dels aeroports de Reus, Girona i el Prat el gestor aeroportuari és AENA, però l’aeroport de Lleida-Alguaire el gestiona la Generalitat de Catalunya. «Fins on jo sé, les companyies no tenen cap limitació per operar al Prat. L’únic que han de fer és notificar la seva voluntat d’operar en aquest aeroport i quins slots tenen — és a dir, quins espais horaris hi ha lliures per poder operar d’aquí a on sigui —. Per tant, en principi, pot operar tothom qui vulgui», exposa Vidarte. Els slots aeroportuaris «els pot vendre AENA» i això implica que si «AENA ven la sortida de les 12 h, la companyia que la comprat, que l’està pagant, té prioritat sobre una altra [companyia]». Per tant, tal com resumeix el comandant Ramon Vallès, »perquè les aerolínies de baix cost operin des de Reus, Girona o Lleida-Alguaire «només cal que les companyies aèries i la gestora dels aeroports (AENA) es posin d’acord».

«És difícil que una companyia de baix cost deixi de volar a Barcelona. O dit d’una altra manera, és difícil que AENA digui a alguna d’aquestes companyies que els prohibeix volar a Barcelona. No dic que no es pugui fer, i de fet es fa en alguns llocs, però és difícil. En base a què tries quina companyia es queda a Barcelona i quina no?», es qüestiona Vidarte.

Vueling, Ryanair, EasyJet i Norwegian són algunes de les companyies que actualment operen a l’aeroport del Prat i que es consideren de baix cost. Des d’AENA, puntualitzen que «la denominació “companyia de baix cost” és una nomenclatura comercial, no oficial, per la qual cosa no disposen de dades classificades per aquesta tipologia». Per tant, d’una tria feta a partir de diverses aerolínies considerades popularment de baix cost, entre el 2022 i el 2024 s’han dut a terme més de 620.000 operacions a l’aeroport del Prat i han vingut més de 100 milions passatgers amb companyies de baix cost.

Taula: Porta Enrere · Font: AENA.

Taula: Porta Enrere · Font: AENA.

Amb aquestes dades d’AENA, l’any 2024 gairebé un 70% dels passatgers que van arribar a l’aeroport del Prat van venir en companyies de baix cost. Vueling és la companyia de baix cost que més operacions fa a l’aeroport de Barcelona, seguida, amb força distància, de Ryanair.

Millores per a l’aeroport del Prat, però «el canvi és insuficient»

Els tres experts consultats per Porta Enrere coincideixen a dir que, malgrat que a nivell tècnic les companyies de baix cost poden operar fora de Barcelona, «l’aeroport del Prat necessita una millora per competir amb altres aeroports internacionals». Més enllà de la competència a nivell europeu i mundial, l’aeroport del Prat competeix directament amb l’aeroport de Barajas, a Madrid.

L’any 2024, l’aeroport del Prat va acollir més de 55 milions de passatgers, un 75,7% més en comparació al 2022. L’aeroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas, durant el mateix any, va tenir un recompte més de 66 milions de passatgers. En aquest cas, el creixement en relació al 2022 ha estat del 76,5%.

Taula: Porta Enrere · Font: AENA.

Aquestes dades demostren el creixement dels darrers anys a nivell de passatgers i podrien ser l’evidència de la necessitat de reformar l’aeroport del Prat, que continua per sota de l’aeroport de Madrid, però l’ampliació de la tercera via i la proposta presentada pel Govern no són la solució definitiva. Així ho argumenta Vidarte: «Des del punt de vista operatiu, la proposta és bona. Té sentit. Es milloraran alguns problemes de l’aeroport i [allargar la tercera pista] és un pas necessari per aconseguir un aeroport més eficaç que el que hi ha ara. Ara bé, el canvi és insuficient. No és un salt revolucionari. El que aconseguiran és millorar l’operació i que hi hagi una mica més d’espai, però serà marginal. Per convertir el Prat en un aeroport de referència, similar a Barajas, calen més canvis. Barcelona podria operar amb quatre capçaleres si s’utilitzen les dues per enlairar i aterrar, però això no passarà. N’hi ha una — la 06R— que continuarà sent inoperativa. Per tant, des del punt de vista operatiu té sentit, però no és el canvi revolucionari que es podria obtenir si es permetés un ús òptim d’aquesta pista del mar».

Ubicació de les pistes a l’aeroport del Prat. La pista 3 (06R/24L) és la que s’ha d’allargar i la que ha causat, per la seva afectació a una zona natural protegida, la polèmica. Mapa: Porta Enrere · Font: AENA

La gran limitació de l’Aeroport del Prat: la ubicació i l’ús il·lògic de les pistes

Des del 1916 — data en què apareixen les primeres notícies de l’aeroport — fins a avui en dia, l’Aeroport Josep Tarradellas ha anat creixent. El setembre de 2004 es va inaugurar la tercera pista, paral·lela a la principal, amb la intenció d’utilitzar la pista llarga (06L/24R) per enlairar i la pista curta (06R/24L) per aterrar. Va ser a partir del 2005 quan els veïns de Gavà Mar es van començar a queixar de l’impacte del soroll que feien els avions i això va fer canviar el paradigma: «Per una decisió judicial, i arran de les queixes dels veïns, s’ha establert que aquest aeroport operi i funcioni al revés de la lògica més indiscutible que tots els aeroports del món utilitzen, que és senzillament que quan un avió més pesa utilitza la pista més llarga. I quan menys pesa, que és quan arriba al finalitzar el vol — perquè ja ha consumit tot el combustible o una bona part — aleshores pot utilitzar la pista curta», critica Vallès. «Aquesta és la dinàmica que utilitzem arreu excepte a Barcelona, per això el primer que cal fer és optimitzar l’aeroport en aquest sentit».

«L’aeroport està congestionat sobretot a algunes hores. És a dir, l’aeroport pot seguir creixent tal com està si s’omplen les hores buides (a les 7 h, les 15 h o les 22 h), però tothom vol volar a les hores punta i AENA el que fa és ofertar més capacitat a les hores que vol la gent (quan hi ha demanda)»

Utilitzar les pistes d’aquesta manera segregada implica que, operativament, no s’aprofiti al màxim la capacitat de les pistes, la qual cosa comporta que el nombre de moviments aeris per hora sigui més limitat. Ara bé, encara que durant les hores de més demanda l’aeroport queda saturat, hi ha altres hores buides que es podrien cobrir i, per tant, d’aquesta manera també es treuria més rendiment de les pistes: «L’aeroport està congestionat sobretot a algunes hores. És a dir, l’aeroport pot seguir creixent tal com està si s’omplen les hores buides, però tothom vol volar a les hores punta i AENA el que fa és ofertar més capacitat a les hores que vol la gent (quan hi ha demanda). Per tant, l’aeroport pot continuar creixent desplaçant la demanda a les hores buides (a les 7 h, les 15 h o les 22 h)», exposa Luis Vidarte, portaveu d’APROCTA (Associació Professional de Controladors de Trànsit Aeri). «L’aeroport no està en una situació crítica d’avui a demà. L’únic aeroport d’Europa que actualment està saturat fins a dalt — que està ple d’avions a totes hores — és el de Heathrow, a Londres. És l’únic que està saturat contínuament. L’aeroport de Barcelona està saturat a algunes hores, però la resta d’hores funciona bé i encara té marge per acceptar trànsit», apunta.

Malgrat que l’aeroport intenti buscar alternatives per créixer, Vidarte considera que l’aeroport de Barcelona té un inconvenient endèmic: la ubicació. «Si parléssim a cinquanta anys vista, per dir alguna cosa, et diria que fins i tot jo no descarto que algun dia algú digui que el que hem de fer és canviar la ubicació del Prat», avança Vallès. I en Vidarte ho detalla: «En altres països, els aeroports solen estar més lluny de les ciutats importants. Potser tens 40 minuts en tren, per exemple, però nosaltres tenim l’avantatge, la gran sort, de tenir un aeroport internacional gran a la sortida de la ciutat. Això és fabulós, a més amb moltes connexions; és un aeroport en creixement. El gran problema que té l’aeroport és que, quan es va triar el lloc, no es podia saber ni les dimensions que adoptarien les ciutats ni els pobles del voltant ni tampoc l’aeroport en si. Del camp de vol del Prat dels anys 60 a l’aeroport de Barcelona hi ha molta diferència. És difícil pensar a tan llarg termini, per això s’ha quedat encaixonat; no hi ha més espai i l’espai que hi ha, i les condicions que hi ha al voltant, no permet que creixi a la demanda que es demana».