«S’han de trencar estereotips, i crec que [el tercer fil] és una bona solució a curt termini per al territori perquè les infraestructures ferroviàries són un elefant difícil de moure», deia l’actual president del Port de Tarragona, Santiago Castellà (PSC), en declaracions a l’Indicador d’Economia el 12 de desembre de l’any passat. Castellà matisava, però, que la seva aposta per al tràfic de mercaderies era «l’opció Reus-Roda» però que, mentrestant, «no podem estar inactius durant anys tot discutint», avalant d’aquesta manera l’opció del tercer fil. En aquest sentit, és a dir, la possibilitat que en un futur el transport ferroviari de mercaderies es faci per l’interior del Camp de Tarragona (línia Reus – Roda de Berà) i no per la costa, tal com passa ara, el president del Port apuntava que existia «un estudi informatiu en marxa per analitzar solucions a mitjà termini». L’estudi en qüestió és aquell que Porta Enrere havia demanat en virtut de la Llei de transparència, accés a la informació pública i bon govern i que el Port de Tarragona es negava a entregar a aquest mitjà tot i que una resolució del Consejo de Transparencia y Buen Gobierno (CTBG) l’obligava a fer-ho, tal com es va publicar en un article el 5 de juny d’enguany.

Finalment, el Port de Tarragona ha decidit complir amb la resolució del CTBG i ha fet arribar el document a Porta Enrere. L’estudi, que porta per títol Anàlisi territorial del transport ferroviari de mercaderies a l’àrea de Tarragona: revisió d’alternatives, va ser encarregat per l’Autoritat Portuària tarragonina —que aleshores estava presidida per Saül Garreta (ERC)— l’abril de l’any passat al Grup de Recerca en l’Anàlisi Territorial i Estudis Turístics (GRATET) del departament de Geografia de la Universitat Rovira i Virgili (URV). El treball ha estat coordinat pel màxim responsable d’aquest departament, Aaron Gutiérrez, i ha tingut un cost per les arques del Port de 18.000 euros.

El «nyap provisional»

L’estudi de la URV ha analitzat un total de deu traçats en relació amb el transport ferroviari de mercaderies pel Camp de Tarragona dins del context del Corredor Mediterrani. Els autors s’han centrat, finalment, en cinc opcions, quatre de les quals plantegen que les mercaderies passin per l’interior i una per la costa. Aquesta última és allò que s’anomena el «tercer fil», i és, precisament, la que es durà a terme. Almenys, de forma provisional, tal com han anunciat els responsables polítics els últims anys per justificar aquesta decisió que mantindrà inalterable el traçat ferroviari actual, en què els combois passen pel mig de ciutats com Tarragona, Altafulla o Torredembarra, entre altres. «Calculem que el tercer fil estarà en servei uns vint anys fins que el traçat de les mercaderies per l’interior no estigui en marxa», diu Ramon Juanola, enginyer de camins, canals i ports amb més de 40 anys d’experiència, exprofessor de la Universitat Politècnica de Catalunya i membre de la Plataforma Mercaderies per l’Interior. Juanola titlla el tercer fil de «nyap» i pronostica que aquesta solució «temporal» aviat quedarà col·lapsada per l’augment del transport de productes pel Corredor Mediterrani. «A Espanya, el transport ferroviari de mercaderies representa el 4% del total, la resta, el 96%, es fa per carretera [la URV assenyala que és el 92% perquè un altre 4% es fa a través de canonades]. Això queda molt lluny de la majoria de països europeus com França o Alemanya», diu. Així, l’estudi de la URV assenyala que el transport de mercaderies en ferrocarril a França és del 14% i a Alemanya, del 23%. La mitjana europea se situa en el 17%.

«L’aleshores ministra de Transports, Raquel Sánchez [PSOE, en el càrrec entre el 2021 i el 2023], va dir que a finals d’aquesta dècada el transport ferroviari de mercaderies a Espanya arribaria al 10% del total, això és un 150% més que ara. Entre Tarragona i Barcelona passen 30 combois de mercaderies cada dia, 15 en cada sentit. Amb aquest augment, vol dir que en passaran 75. I s’ha de tenir en compte que els trens seran molt més llargs que ara, arribant als 750 metres i pesant unes 1.800 tones», diu Juanola, que assenyala que, a banda de tot el tràfic que genera el territori amb els polígons petroquímics i el Port, cal pensar en aquell que ve de fora i que, fent servir el Corredor Mediterrani, transportarà les mercaderies cap a Europa. «Has de saber que d’Almeria surten 3.000 camions diaris que van a diferents països europeus. Amb el Corredor acabat, molta d’aquesta càrrega es transportarà per ferrocarril i passarà per les nostres comarques per la línia de la costa, pel tercer fil, mentre no es fa el traçat per l’interior», explica.

Altres experts en la matèria, com el tarragoní Joan Miquel Carrillo, s’han mostrat històricament escèptics amb la provisionalitat del tercer fil. «Ningú veu provisional el tercer fil. Fora de Tarragona, quan contactes amb gent que coneix el  tema, en cap cas parlen de provisionalitat. Mai. Ningú inverteix 340 milions d’euros en una infraestructura provisional», deia en una entrevista al Fet a Tarragona el 2018.

El tercer fil, l’opció «menys desitjable»

«Una via, tres carrils, dos amples». Aquest és el principi que ha regit la iniciativa del tercer fil, que consisteix a construir un tercer carril ferroviari entre els dos existents en el traçat actual. Aquests dos carrils tenen ample ibèric, que és més gran que l’europeu (la distància entre rails és de 1.668 mil·límetres, pels 1.435 mm a Europa). Aquesta diferència entre l’ample de via de la península Ibèrica i la resta del continent es remunta al segle XIX quan «la complicada orografia peninsular va obligar a disposar de locomotores més potents i, en l’època de tracció a vapor, això passava per utilitzar calderes més grosses, només possibles si l’amplada entre vies també augmentava», explica l’estudi de la URV.

En lloc d’anar adaptant tota la xarxa de ferrocarril a l’ample europeu, el govern espanyol va decidir trobar una solució intermèdia, el tercer fil, que estalviava costos perquè no s’havia de construir cap infraestructura nova, sinó aprofitar l’existent per encabir-hi un nou carril d’ample europeu per a les mercaderies. Amb tot, el tercer fil no és la panacea perquè comporta una sèrie de problemes tècnics —«un model especial de desviaments i un canviador de fil per tal que aquest carril addicional vagi canviant de costat», entre d’altres— que en limiten l’ operativitat.

Aquest tercer carril ha estat qualificat del «menys desitjable» de tots els traçats analitzats per part dels autors del treball de la URV. «Es pot concloure que l’alternativa de la línia de la costa a través del “tercer fil”, malgrat la seva utilitat provisional, presenta els impactes més significatius en àrees sensibles, especialment a Tarragona, Vila-seca i els nuclis urbans del litoral de l’àrea de l’estudi», diuen a les seves conclusions els investigadors de la universitat tarragonina, remarcant la problemàtica ambiental i territorial del traçat de mercaderies de la línia de la costa. Els autors destaquen que la «provisionalitat [del tercer fil] hauria de ser tan breu com sigui possible».

Impacte de cada traçat en els habitatges residencials que hi ha per on ha de discórrer la via fèrria.

Els factors d’impacte

«Les alternatives interiors proposades i analitzades en aquest estudi ofereixen una distribució més equilibrada dels impactes i millors resultats globals», diu la URV, que finalment es decanta per dues de les tres propostes finals presentades pel Ministeri de Transports que eviten la línia de la costa i marquen un traçat per l’interior del Camp de Tarragona, seguint, amb algunes variants, la línia Reus-Roda de Berà.

L’anàlisi de totes les alternatives presentades es va fer, segons l’estudi, tenint en compte la distribució de la població (l’impacte sobre la seguretat, el soroll i la qualitat de l’aire dels habitants), les infraestructures viàries i ferroviàries existents (avaluant una connectivitat eficaç i la possibilitat de minimitzar els impactes territorials en el sistema de transport regional), la classificació del sòl (els efectes potencials sobre sòls urbanitzables i no urbanitzables, amb especial atenció als espais subjectes a protecció legal), els usos del sòl i les activitats econòmiques (els espais amb capacitat agrícola elevada, les àrees costaneres amb funcions de conservació i les zones dedicades a activitats turístiques com ara allotjaments), els valors ambientals (les àrees de màxima sensibilitat ambiental on la construcció o modificació d’infraestructures podria tenir repercussions negatives, com ara la Xarxa Natura 2000), les dades sobre riscos (àrees vulnerables en cas d’inundacions, incendis forestals o accidents amb substàncies perilloses), els equipaments públics (centres educatius, esportius, sociosanitaris i equipaments d’emergències) i el patrimoni cultural (monuments, jaciments arqueològics i paleontològics).

Els investigadors de la URV van segmentar la xarxa ferroviària proposada en cada cas per fer la seva anàlisi. Així, l’estudi divideix cada traçat en trams de 1.000 metres, en els quals s’avalua l’impacte segons els diferents apartats esmentats en el paràgraf anterior. A banda i banda de la via, es van delimitar dues àrees d’influència (buffers, les anomena l’estudi) d’entre 300 i 500 metres en cadascun dels segments analitzats. Aquestes distàncies, segons s’explica en el treball de la URV, es basen en els criteris establerts en el Pla d’Emergència Exterior del Sector Químic de Catalunya (PLASEQCAT) i el Pla especial d’emergències per accidents en el transport de mercaderies perilloses (TRANSCAT). «Els buffers de 300 metres cobreixen situacions amb núvols tòxics de curt abast o incendis locals, mentre que els de 500 metres abasten escenaris amb riscos d’explosió o núvol tòxics de llarg abast. Aquestes zones d’indefensió tenen l’objectiu de protegir la població, equipaments vulnerables i infraestructures crítiques al llarg de la via ferroviària, minimitzant l’exposició a possibles accidents químics», diu l’estudi.

El risc químic a la zona del Port

«S’ha estès una llegenda urbana que diu que el pas de les mercaderies per les poblacions és perillós, però no representa cap perill per a la població», deia el director general del Sector Ferroviari, Carlos Juárez, al Diari de Tarragona en un article publicat el 5 de juliol de l’any passat. Juárez obviava d’aquesta manera l’historial internacional d’accidents de ferrocarrils que transportaven productes perillosos i que han provocat la mort de diferents habitants que vivien en poblacions a prop de la línia fèrria, com en diferents casos als Estats Units o Bèlgica, tal com va publicar Porta Enrere en un article el 19 de novembre de 2021. En aquell reportatge també s’explicava que només l’any 2019, el transport per ferrocarril de productes tòxics, inflamables o molt inflamables entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders va ser de 142.000 tones. I en un altre article d’aquest mitjà, del 31 d’agost de 2022, es posava al descobert que el Camp de Tarragona havia registrat 22 accidents de trens de mercaderies perilloses entre els anys 2010 i 2021.

L’estudi de la URV que, com s’ha dit a l’inici d’aquest article, va ser encarregat pel Port de Tarragona l’abril de l’any passat, no avalua l’impacte de risc químic (ni d’altres) del ramal que ha de sortir del Port per a connectar amb el traçat del Corredor Mediterrani per l’interior, sinó que només ho fa en el cas del traçat de la línia de la costa (primer mapa dels cinc que apareixen en la imatge). Els autors de l’estudi al·leguen que en les propostes del Ministeri de Transports «aquest tram no es considera» —seria el tram que uneix el Port amb Vila-seca i que només avalua el seu impacte en el traçat actual de les mercaderies, en el primer mapa, de la línia per la costa (en vermell), en la resta, no— tot i que aquest compren «una de les zones més sensibles de la xarxa». El treball de la URV indica que «el port és una infraestructura essencial per al transport de mercaderies perilloses, bàsicament productes químics provinents o destinats als polígons industrials de la zona» i admet que «replantejar l’accés ferroviari per evitar completament aquestes zones serà complex i poc viable, perquè es tracta de connexions imprescindibles per al funcionament del sector industrial i logístic».

En l’anàlisi del risc químic de l’estudi de la URV, el traçat per la costa (el tercer fil), mostra una zona d’afectació entre Vila-seca i Tarragona (en vermell), just quan la via travessa el polígon petroquímic Sud. En la resta de propostes (la del Ministeri i la de la Plataforma), aquest tram no s’avalua, tot i que seria tindria la mateixa afectació que en el de la línia per la costa. En canvi, en les tres alternatives del Ministeri de Transports i en la de la Plataforma Mercaderies per l’Interior, l’impacte més gran es produeix quan el traçat s’apropa al polígon Nord, al voltant de les poblacions de Constantí, el Morell, la Pobla de Mafumet, el barri de Sant Salvador (Tarragona) o Vilallonga del Camp.

Avaluació de l’estudi de risc químic segons cada traçat proposat. En vermell, les zones de més impacte.

L’estudi ha comptat amb la participació de diferents experts en cada matèria, que han ponderat (establir els pros i contres) cada valor a analitzar. Aquests experts han determinat com a més rellevant, a l’hora de valorar l’impacte dels traçats ferroviaris de mercaderies proposats, aquell que es produeix sobre els habitants, especialment els més vulnerables, com els menors de 14 anys i els més grans de 65 anys. «Això reforça la necessitat de minimitzar les afectacions a les comunitats locals», diu l’estudi.

Tenint en compte tot això, dues propostes del Ministeri de Transports són les que l’estudi considera més favorables (la 2 i la 3), presentant, globalment, un «ordre de priorització alt» (color verd fosc en el seu traçat). El tercer fil (línia per la costa) és qui obté la qualificació (priorització) més baixa (color vermell). La proposta de la Plataforma Mercaderies per l’Interior, seria la tercera en ordre de prioritat.

Avaluació total de cada traçat proposat després de tenir en compte tots els valors d’impacte (població, infraestructura existent, risc químic, d’incendi, d’inundació, tipologia de sòl, impacte sobre el patrimoni cultural, etc.)

El factor Reus

«Nosaltres, allò que volem, és que les mercaderies passin per l’interior. No demanem al Ministeri de Transports que triï la nostra proposta específicament», diu Ramon Juanola, de la Plataforma Mercaderies per l’Interior. Juanola, que no vol fer un judici de valor molt més extens fins que no disposi d’una còpia de l’estudi per analitzar-lo en profunditat, apunta a un fet important que podria fer canviar l’avaluació del treball de la URV: la ciutat de Reus. «Pel que veig, la URV sembla que no ha tingut en compte el pas dels trens de mercaderies pel mig de la ciutat de Reus. Quan nosaltres ens vam reunir amb el Ministeri de Transports el mes de juliol de l’any passat, ens van dir que els combois de mercaderies continuarien passant per aquesta ciutat. En la nostra proposta —l’última en el grup de cinc mapes que es mostren en les imatges d’aquest article—, nosaltres dibuixàvem una circumval·lació de les mercaderies al voltant de la ciutat de Reus perquè els trens no haguessin de travessar la ciutat. Aquesta circumval·lació sí que ha estat avaluada per la URV, però, en canvi, no el fet que es mantingui el traçat actual en les propostes del Ministeri, un aspecte que s’hauria de tenir molt en compte perquè això, segur, faria canviar el resultat de les alternatives proposades perquè els combois, cada vegada en més quantitat i volum de tones, continuaran passant pel mig de la capital del Baix Camp tenint un impacte evident sobre la població», diu.

Juanola valora molt positivament l’estudi de la URV perquè suposa un aval al posicionament que defensa la Plataforma Mercaderies per l’Interior de fa anys: «Que la URV hagi fet un estudi així i que arribi a les mateixes conclusions que nosaltres, ens agrada i suposa un reforç de les nostres tesis».