Contacte: redaccio@portaenrere.cat

Medi Ambient El risc sobre rails: el transport de productes tòxics, inflamables o molt inflamables entre Tarragona...

Comentaris (0) /

Escrit per:

Cada dia, milers de ciutadans del Camp de Tarragona estan exposats a un risc petroquímic que, a diferència de les plantes industrials dels polígons Nord i Sud, no és estàtic, sinó que es troba en moviment. Milers de combois carregats amb tota mena de productes, molts d’ells altament perillosos, travessen les poblacions de la costa tarragonina.

El debat de si aquesta mena de combois de mercaderies (perilloses o no) han de passar pel mig de nuclis de població ve d’antic, però en els últims anys ha guanyat protagonisme arran del Corredor Mediterrani, un traçat de ferrocarril destinat al transport de productes que arrencaria des del port d’Algesires i recorreria tot el llevant espanyol i la costa catalana fins a connectar amb Europa.

El projecte del corredor ha patit nombrosos retards —l’últim no fa ni una setmana— i això ha estat motiu de crítica pels sectors empresarials, que asseguren que sense aquesta infraestructura les seves companyies perden potencial exportador.

Cal recordar que l’ample de via «ibèric» no és el mateix que l’europeu. Així, la distància que hi ha entre els rails és més gran a l’estat espanyol que no pas als altres països del continent. Això provoca que quan un tren ha de creuar d’Espanya a França hagi de fer un canvi d’eixos, una operació que, en el cas dels grans combois de mercaderies, comporta un retard d’entre 24 i 48 hores. L’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF) fa anys que treballa per implementar un eix d’ample variable pels trens de mercaderies que fa temps que funciona en els ferrocarrils de passatgers.

Aquesta operació d’adequació dels eixos dels trens de mercaderies procedents de l’estat a Europa hauria provocat, a més, que una part substancial de vaixells carregats de contenidors procedents de la Xina que travessen el canal de Suez no facin parada als ports catalans (Tarragona o Barcelona), o del llevant (València) perquè saben que els seus productes destinats a la resta d’Europa patiran el retard ferroviari amb l’adequació dels vagons. Així, els vaixells xinesos voregen la península Ibèrica i descarreguen als ports d’Anvers o Rotterdam, una marrada que els comporta tres dies més de viatge, però que els compensa si es té en compte el temps que es perd en el canvi dels eixos dels vagons a la frontera franc-catalana i que els ports esmentats són els més grans (i millor equipats) del continent.

La solució mentre s’esperava l’arribada del Corredor del Mediterrani havia de ser la construcció del que es va anomenar «tercer fil». Es tractava d’aprofitar el traçat ferroviari actual per fer unes vies més estretes, d’ample europeu, dins de les d’ample espanyol. Així, els combois no haurien de fer l’operació d’adequació a la frontera i guanyarien aquest dia o dos dies extra.

A Tarragona això no es va fer perquè l’aleshores alcalde, Josep Fèlix Ballesteros, exigia a l’Estat que el tercer fil fos «temporal», un fet que alguns experts com Joan Miquel Carrillo consideraven inviable, perquè asseguraven que el «tercer fil» seria permanent.

Tarragona es va quedar sense «tercer fil», però el port de Barcelona sí que ho va aconseguir. Així, des de Castellbisbal i fins a la frontera hi ha aquest ample europeu que permet que les mercaderies que surten del port barceloní creuin Europa sense haver de fer el canvi d’ample de vies.

Amb «tercer fil» o sense, els combois carregats de productes i substàncies diverses passen per la línia de la costa, travessant un munt de poblacions. A la demarcació de Tarragona això és especialment delicat des de Tarragona i fins a l’estació de Sant Vicenç de Calders, on els trens de passatgers comparteixen vies amb els de mercaderies pel mig dels nuclis urbans.

A Salou i Cambrils, en canvi, la via fèrria de la costa i, per tant, dels centres de les dues ciutats ja no està operativa i serà retirada els pròxims anys. Els habitants d’aquestes poblacions s’han de desplaçar a les noves estacions (en el cas de Cambrils, a la perifèria del municipi, pel que fa a Salou, han d’anar fins a l’estació de Port Aventura i agafar un tren perquè els dugui a Tarragona i d’allà un altre per anar a Barcelona), un fet que ha comportat queixes dels usuaris.

Aquestes dues poblacions costaneres, però, s’han deslliurat de l’amenaça que suposa que un tren carregat de productes químics travessi el seu nucli urbà dia rere dia. El perill no és menor.

Una de les solucions per les quals s’ha apostat des del territori és la de recuperar la línia de ferrocarril entre Reus i Roda de Berà, una via fèrria inaugurada el 1884 i que fa anys que es troba en desús. L’any 2020, el govern central va aprovar una partida pressupostària de 200.000 euros per fer un estudi i avaluar la viabilitat de la recuperació de l’antiga línia entre la capital del Baix Camp i Roda de Berà, que permetria el pas dels combois de mercaderies i treure així aquests trens del pas de la costa i pel mig d’importants nuclis urbans.

Però alguns alcaldes de les poblacions per on passaria aquesta línia recuperada s’oposen al projecte perquè això suposaria que trens de matèries perilloses passessin a prop dels seus municipis. Els mateixos combois que ara passen per la costa tarragonina (i també per Reus).

Un risc assumible?

Segons un document de la Direcció General de Protecció Civil al qual ha tingut accés Porta Enrere, l’any 2019 el total de mercaderies per tren que van circular des de la ciutat de Tarragona i fins a l’estació de Sant Vicenç de Calders va ser de 207.191 tones. D’aquestes, el 68,6% van ser mercaderies perilloses, productes i substàncies qualificats d’inflamables, molt inflamables o tòxiques. Un total de 142.133 tones.

El tram que va des de l’estació de Classificació de Tarragona (al polígon entrevies) i Reus, el 2019 es van transportar 129.506,475 tones de productes tòxics, inflamables o molt inflamables

Per tant, les poblacions per les quals travessen aquests combois (Tarragona, Altafulla, Torredembarra, Creixell, Roda de Berà i Coma-ruga), amb més de 200.000 habitants (una xifra que es multiplica exponencialment els mesos d’estiu amb l’arribada de turistes i ocupants de segones residències), es troben exposades a un potencial perill en cas d’accident dels trens.

En el tram que va des de l’estació de Classificació de Tarragona (al polígon entrevies) i Reus, el 2019 es van transportar 194.250 tones, de les quals, un 66,67% eren productes tòxics, inflamables o molt inflamables. Un total de 129.506,475 tones. I tot això, creuant dues poblacions, les capitals del Tarragonès i del Baix Camp, que sumen gairebé 250.000 habitants.

Porta Enrere ha pogut saber quina mena de productes i en quina quantitat es van transportar el 2019. Així, en el tram entre Tarragona i l’estació de Sant Vicenç de Calders, es van transportar productes tòxics com àcid fluorhídric (1.732 tones), peròxid d’hidrogen (1.386 tones), disulfur de carboni (també molt inflamable, 518 tones), òxid d’etilè —un producte altament cancerigen, vegeu article de Porta Enrere del 30 de setembre d’enguany— amb nitrogen (349 tones), etc. I com a molt inflamables, «hidrocarburs gasosos liquats en mescla» (67.481 tones), líquids inflamables sense especificar (3.407 tones), pintures (2.092 tones), etc.

«Recordes l’accident d’un camió cisterna l’any 2002 a Tivissa que transportava gas liquat? Allí va morir el conductor, però dues persones van patir cremades de primer i segon grau. Aquestes persones estaven a 200 metres del camió accidentat. Ara imagina’t això en un accident d’un tren, que duu un munt de cisternes i que travessa una població», diu Joaquim Casal, investigador del Centre d’Estudis del Risc Tecnològic (CERTEC) i professor del Departament d’Enginyeria Química de la UPC.

Casal recorda també l’accident dels Alfacs, on un camió que transportava gas liquat, com el de Tivissa, va matar més de 200 persones i en va ferir tantes o més transportant «només» 25 tones d’aquest producte. «Les 800 persones del càmping estaven al costat de la carretera, això explica per què hi va haver tantes víctimes», diu.

Aquest investigador assegura, però, que el transport de mercaderies a través del ferrocarril és molt més segur que aquell que es fa per carretera. «Es tracta d’un fet comprensible, hi ha més accidents a la carretera i, per tant, el risc per a la població és més alt», diu. Segons Casal, dels tres mitjans de transport de mercaderies terrestres (canonada, carretera i ferrocarril), la canonada és el més segur de tots, seguit pel tren i acabant pel transport per carretera (camions). I cita dos estudis fets per investigadors italians (Risk analysis for road and rail transport of hazardous materials: a simplified approach) i neerlandesos (The use of risk criteria in comparing transportation alternatives) per avalar la seva afirmació.

Amb tot, l’investigador del CERTEC i la UPC admet que, tot i que els accidents de ferrocarril són molt menys freqüents que els de camions, cada accident de tren és molt més greu que aquell que es pot produir a la carretera: «En un accident de carretera només hi ha un camió implicat, una cisterna. En un descarrilament o col·lisió entre trens hi ha molts vagons de productes perillosos que es troben implicats. Amb l’accident, aquests vagons xoquen entre ells i es poden trencar canonades o vàlvules, que poden provocar fuites, incendis i l’explosió de la cisterna un cop el foc s’hi hagi introduït».

Això és el que va passar a la localitat estatunidenca de Graniteville (Carolina del Sud) l’any 2005 a prop de la fàbrica d’Avondale Mills. Dos trens van xocar i, en la col·lisió, una cisterna que transportava 90 tones de clor es va trencar i va provocar la mort de nou persones i 250 de ferides per inhalació d’aquesta substància.

Un estudi de la National Transportation Safety Board (NTSB) dels Estats Units de l’any 2004 va revelar que més de la meitat de les 60.000 cisternes per a vagons de tren destinades al transport de matèries perilloses no estaven construïdes adequadament i que això les feia susceptibles de trencament en cas d’accident

Joaquim Casal diu que el perill d’exposició a les substàncies tòxiques que transporten els trens es troba en els accidents (descarrilament o col·lisió) però també en les operacions de càrrega i descàrrega de producte que representen, segons aquest investigador, més del 10% d’accidents. Amb tot, Casal minimitza el perill per fuites dels dipòsits o cisternes que transporten els trens: «Un dipòsit a la llarga pot presentar corrosió o perdre per una soldadura. Això, però, si hi ha bon manteniment no ha de passar. A part de les situacions accidentals, els dipòsits són segurs».

Un estudi de la National Transportation Safety Board (NTSB) dels Estats Units de l’any 2004 va revelar que més de la meitat de les 60.000 cisternes per a vagons de tren destinades al transport de matèries perilloses no estaven construïdes adequadament i que això les feia susceptibles de trencament en cas d’accident.

La investigació de la NTSB es va fer després que l’any 2002 un tren va descarrilar a la localitat de Minot (Dakota del Nord). Cinc vagons del comboi es van trencar i el seu contingut, amoníac, va arribar fins a la ciutat, que estava a poc més de 5 quilòmetres de l’accident. Una persona va morir i més de 320 van resultar ferides.

Segons la Federal Railroad Administration, entre els anys 2000 i 2010 es van produir 310 accidents de trens que transportaven matèries perilloses. 31 d’aquests accidents van provocar 22 morts i 1.926 ferits. Aquesta mateixa institució nord-americana informava que el número d’accidents minvava successivament amb el pas dels anys. De fet, l’Association of American Railroads (AAR) assegurava que els accidents de matèries perilloses s’havien reduït un 83% des de l’any 1980 i un 43% des de l’any 2000.

Però aquestes dades no han tranquil·litzat els nord-americans que veuen com molts d’aquests combois travessen les seves poblacions, també la capital, Washington. La por a un atemptat terrorista després de l’11 de setembre de 2001 (l’FBI va alertar que Al-Qaeda estaria planejant atacar trens dels Estats Units carregats amb matèries perilloses) i, sobretot, la imatge d’un comboi carregat amb productes químics amb la silueta del Capitoli al fons van decidir les autoritats a desviar el transport d’aquesta mena de trens per la perifèria de la capital del país.

A Europa, un dels casos més recents d’accidents de trens que transportaven matèries perilloses és el de Gant, a Bèlgica, l’any 2013. Sis vagons dels 13 del comboi van descarrilar. L’accident va obligar a evacuar 300 persones que vivien a poc més de 500 metres dels fets. Una persona va morir i 14 més van necessitar atenció hospitalària.

ADIF ha dit a Porta Enrere que no fa informes de perillositat en el transport i que totes les empreses ferroviàries compleixen amb la normativa del transport de mercaderies perilloses (RID) i que no té coneixement de cap sanció

Els productes químics del tren belga van provocar un incendi que va emetre fum tòxic durant la combustió, però, a més, part de la càrrega va anar a parar al clavegueram, provocant també vapors tòxics.

Porta Enrere ha demanat a ADIF els informes de perillositat i sancions en el transport de mercaderies perilloses a les comarques de Tarragona. ADIF, però, ha respost a aquest mitjà que no fa informes de perillositat en el transport i que totes les empreses ferroviàries compleixen amb la normativa del transport de mercaderies perilloses (RID) i que no té coneixement de cap sanció. Adif ha comunicat a Porta Enrere que els expedients de possibles accidents de mercaderies perilloses els haurien de facilitar les empreses ferroviàries.

«El transport de mercaderies sempre implica un risc. És evident que seria millor que les matèries perilloses no passessin per dins de les poblacions», diu Joaquim Casal, però puntualitza: «S’ha de dir, però, que s’ha fet un esforç important per millorar la seguretat, sobretot en els plans d’emergència i actuació. Ara la població està informada perquè sap que si sonen les sirenes s’ha de tancar a casa».

Aquesta última afirmació del professor Casal sobre les sirenes no pot ser tan taxativa, tal com coneix per experiència pròpia la població del Camp de Tarragona. I dos exemples avalen el desconcert en les emergències per risc químic i sobre què s’ha de fer en cas de sentir les sirenes: l’un, publicat per Porta Enrere sobre l’accident de Carburos Metálicos, on la descoordinació a l’hora de confinar equipaments, nuclis poblacionals o no, va ser evident; l’altre, l’accident d’Iqoxe (també publicat per aquest mitjà), on els alcaldes van deixar els seus municipis (quan en són els principals responsables, en absència del conseller d’Interior, de la implantació i gestió del Plaseqcat o Plaseqta actual) per anar a l’edifici del 112 a cercar informació quan no sabien què fer.

Aquesta problemàtica en el cas dels plans d’emergència va ser posada sobre la taula en la jornada organitzada per Protecció Civil el passat 6 de novembre i en què Porta Enrere va ser l’únic mitjà convidat a participar-hi.

El moviment de la societat civil per evitar que els combois de mercaderies per ferrocarril continuïn passant per la costa i, per tant, pel mig d’un munt de poblacions, ha anat creixent. Fa un parell d’anys es va constituir la plataforma Mercaderies per l’interior, que ja ha recollit més de 1.400 signatures d’adhesió al seu manifest que considera «inacceptable el risc per a la vida» el fet que els trens de mercaderies passin pel mig de nuclis de població.

«El tercer carril del Corredor Mediterrani consolida el pas de les mercaderies a tocar d’un element central del patrimoni històric de Tarragona: l’amfiteatre romà. L’increment de pas de combois més llargs (750 metres) i pesants (86 tones per vagó), provocarà un augment de les vibracions que afectaran encara més l’estabilitat del monument que forma part del conjunt de Tarraco, declarat Patrimoni Mundial per la UNESCO», diu el punt 4 del manifest de la plataforma Mercaderies per l’interior. Aquest fet, el de les vibracions que poden afectar l’amfiteatre, ja van ser explicades per Porta Enrere en un article el 19 de setembre de 2019 arran del mal estat del monument, que es va tancar perquè el seu estat de conservació podia suposar un perill pels visitants. La via fèrria passa just al costat del monument, a molt pocs metres, un fet que provoca vibracions pel «trànsit de transport pesat [trens de mercaderies]». Els autors de l’informe, assenyalaven que una part del monument estava sotmesa a un nivell sísmic de VII sobre XII. Xifra qualificada de molt forta pels autors de l’estudi.

De fet, avui divendres (19 de novembre de 2021) aquesta plataforma, juntament amb l’Ajuntament de Tarragona, organitza una trobada de debat i reflexió sobre el trànsit ferroviari de mercaderies perilloses pel territori (Palau de Congressos, 19 h). En la trobada hi participarà el president del Port, Josep Maria Cruset, així com l’alcalde de la ciutat, Pau Ricomà, entre moltes altres autoritats i especialistes.

«És cert que ara tenim una sèrie de riscos que fa 300 anys no teníem. Aleshores ningú es podia morir per un accident d’un camió cisterna perquè no hi havia camions cisterna. Ara bé, jo no tornaria a viure com fa 300 anys. Gràcies a la indústria tenim una sèrie de millores en la nostra vida que són una meravella. La indústria, però, comporta un risc i hem de fer tot el possible per a rebaixar-lo», conclou Joaquim Casal.

 

 

Col·labora
Porta Enrere és un mitjà completament independent que no rep publicitat pública ni privada. Per fer possible el periodisme d'investigació lliure cal el suport de la ciutadania.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *

Accepta cookies
Utilitzem cookies pròpies i de tercers per millorar l’experiència d’usuari, analitzar el trànsit del lloc web i personalitzar el contingut. En fer clic a "Accepta les cookies", accepteu l’ús de les cookies descrites a la nostra Política de cookies. També podeu configurar quines cookies voleu acceptar fent clic a “Configurar les cookies”.